Jean Ghedira est directeur du développement durable, de l'innovation et de l'intermodalité de SNCF Proximités.
Le hub : Pourquoi une société comme la votre s’implique de plus en plus sur les problématiques du développement territorial ?
« Jean Ghedira: Aujourd’hui, le transport est devenu un secteur d’activité phare de la vie en société, un élément majeur de notre vie et un thème politique fort, ce qui n’était pas le cas lorsque j’ai commencé. Le tramway, par exemple, est un élément central dans toutes les villes aujourd’hui – souvenez-vous de ces mots de Bertrand Delanoé dans sa carte de v½ux en 2006, reproduite sur des affiches sur les murs de Paris : “Il arrive, le tramway !” De même, le Vélib’ a été l’Elément communicant de 2007 : le Vélib’ appartient à JC Decaux, qui est à l’origine un publicitaire, mais qui a ainsi fait son entrée dans le secteur du transport.
Justement, alors que JC Decaux est passé de la communication vers l’intermédiation du territoire, la SNCF, de son côté, a effectué un glissement du rôle de transporteur physique sur le territoire à celui, plus globalement, de transporteur d’informations…
« Je ne dirai pas que la SNCF était un transporteur physique. Disons plutôt que nous avons voulu dépasser ce rôle de tractionnaires pour devenir un “transporteur intelligent”, parce que nous transportons des gens, et non des marchandises.
Voulez-vous dire que l’information que véhicule vos usagers fait partie de votre métier ?
« Oui, l’information est consubstantielle à notre métier, parce qu’elle est la base du déplacement : si l’on n’a pas les informations de base, c’est-à-dire les horaires, on ne peut pas se déplacer. Nous sommes donc obligés de nous intéresser à l’information. Et à partir du moment où l’on s’intéresse à l’information horaire, par définition, on va également se demander pourquoi les gens se déplacent, réfléchir à ce que nous pouvons leur proposer pour qu’ils trouvent le temps d’attente moins long, pour augmenter leur mobilité… Nous n’investissons pas là de nouveaux territoires : c’est un prolongement naturel de notre activité. Et c’est ce comportement qui rend intelligente la démarche de l’opérateur de transport : transporter les personnes d’un point A à un point B, ce n’est pas compliqué ; en revanche, créer des produits, des envies, et les mettre en relation avec des territoires, c’est contribuer à créer des liens entre les gens, à produire de la richesse, et c’est là que se trouve la vraie intelligence.
Pour être naturel, ce glissement vous place toutefois en position d’opérateur, d’animateur du territoire au sens large – comme JC Decaux ou La Poste revendiquent de le faire. Selon vous, pourquoi ces opérateurs privés revendiquent-ils ce rôle d’acteurs sociaux ou sociétaux ?
« Nous vivons sur ces territoires ; soit nous sommes de simples opérateurs, soit nous nous intéressons réellement à ce qui s’y passe. Notre métier est à la croisée du monde du service public et de l’entreprise privée, qui doit faire des bénéfices, vendre ses services – en France, l’association du service public et des bénéfices demeure suspecte. Il est légitime qu’une entreprise privée ancrée dans un territoire ait envie de participer à son animation, elle ne peut pas s’en désintéresser. Aujourd’hui, les opérateurs de transport sont même parfois le dernier lien qu’il reste entre les cités urbaines, les quartiers dits “sensibles”, et le reste de la population – sur des territoires où il n’y a parfois plus de bureau de poste, de poste de police. Cet intérêt est donc naturel, d’autant plus que ces opérateurs ont la prétention de mieux connaître les territoires en question : leurs équipes y sont au quotidien, les usagers comme les conducteurs sont issus de ces territoires...
Cela se traduit soit par un partenariat, soit par un conflit avec la puissance publique. Avec vos nouvelles prérogatives, poussez-vous le territoire à être plus « pro-actif », ou alors est-ce l’inverse ? Comment un système tel que « SNCF Proximité », par exemple, se met-il en place ?
« Nous sommes un opérateur, et nous restons à notre place : nous ne prenons pas de décisions politiques, nous n’allons pas nous substituer au pouvoir étatique ou à celui des collectivités locales. Notre rôle se situe dans la force de nos propositions. Nous agissons en tant que capteurs, c’est-à-dire que nous devons créer suffisamment de liens, de complicité pour qu’il y ait des relations entre tous ceux qui participent au territoire : les autorités organisatrices, les bailleurs sociaux, le monde associatif. Sur certains territoires, nous devons être les leaders, ceux qui impulsent les idées, qui peuvent amener des financements, et dans d’autres cas, notre rôle est davantage de second rang. Nous sommes toujours dans le respect de la chose publique, et c’est fondamental.
« SNCF Proximités » intègre dans un même réseau de transport tous les TER de France, le Transilien en Ile-de-France, les Corail Intercités, les Chemins de fer corses, Keolis – la partie urbaine et interurbaine, en bus, tram et métro – et Effia – plus connue pour sa gestion des parkings dans les gares, ou qui gère les gilets rouges lors des grands départs. Cela représente 9 milliards de chiffres d’affaires, huit trains sur dix de la SNCF. Mais si c’est la même société – SNCF Proximité, donc – qui opère à Brest, Marseille ou Lille…, dans la mesure où la réalité de ces territoires diffère sensiblement, chaque territoire conserve sa particularité afin de pouvoir à chaque fois en tirer le meilleur parti. Nous créons donc SNCF Proximités pour nous adapter à ces singularités.
Cela signifie-t-il que la SNCF oppose maintenant une vision nationale et internationale à une vision métropolitaine ? Y a-t-il deux logiques différentes dans le management d’un réseau national et d’un réseau de métropoles ?
« SNCF Proximités est ancré dans le développement du territoire, ce sont les trajets du quotidien. Son centre de gravité se situe sur le terrain et le siège central est au service du terrain. Nous sommes là pour informer nos collègues qui sont sur le terrain de tout ce qui s’invente en termes de mobilité, des nouvelles technologies et des nouveaux services qui apparaissent, en France comme à l’étranger. Nous essayons de dépasser le stade de concept pour construire avec eux des services, afin ensuite qu’ils les proposent, les mettent en place et surtout qu’ils les adaptent à leur territoire.
Depuis que vous vous intéressez à ces différentes problématiques et que vous jouez ce rôle de « capteur » dont vous parlez, avez-vous senti un changement dans vos rapports avec les pouvoirs public ?
« Service public et service privé ne s’opposent pas, la SNCF n’est le chantre ni du public, ni du privé, il y a un équilibre – à la française – à trouver. Le regard des élus sur la SNCF a changé ou est en train de le faire, et c’est notre grande fierté que de démontrer que cette entreprise que certains prennent pour une grande maison monolithique sait être performante, réactive, jeune, moderne, innovante, et qu’elle peut être une force de propositions pour les élus. Lorsque nous leur présentons des idées, des enquêtes, des études, des perceptions, ceux-ci nous écoutent, ils se nourrissent de nos propositions. Leur rôle, en tant que force politique, est ensuite de transformer tout cela en décisions qui soient les meilleures possibles pour la collectivité. La SNCF est un partenaire qui va permettre d’anticiper certains domaines. Actuellement, nous réfléchissons à un projet intitulé « TER fois quatre », à partir d’une étude de la situation du transport régional par train en 2030, selon laquelle la fréquentation aura quadruplé par rapport à aujourd’hui : nous devons penser aux conséquences que cette augmentation induit pour tout le spectre de la mobilité, et ces conséquences sont énormes – en termes d’informations, d’infrastructures (la gare de demain sera complètement différente de la gare d’aujourd’hui), de comptage des gens, de cadencements des trains, tout va changer… L’élu attend de la SNCF qu’elle soit capable d’être non seulement l’exécutant qui fait bien son travail, mais aussi une force de proposition. Les rapports sont devenus partenariaux.
Outre l’augmentation du profit et des débouchés, quels sont selon-vous les autres objectifs d’un tel partenariat pour un opérateur privé qui décide de s’investir ainsi sur le territoire ?
« L’opérateur a besoin que son chiffre d’affaire augmente pour continuer à vivre et se développer. Mais il va également améliorer l’attractivité du territoire, le rendre vivant, dynamique, faciliter la circulation des personnes, des biens, la cohésion du territoire en créant ou renforçant le lien social. A cela s’ajoute un intérêt intellectuel : transformer le métier d’opérateur public, innover. Et je pense que cet intérêt pour le développement, la modernisation d’une entreprise est une spécificité française, que l’on ne retrouve pas nécessairement dans les grands groupes internationaux, parce qu’il y a une culture public/privé en France qui n’existe pas ou peu ailleurs. Prenons un exemple : le secteur des transports en Europe est dominé par de grands groupes anglais – qui ont construit un système fondé sur le libéralisme à la Thatcher, suite à la privatisation du monde ferroviaire – et français – qui s’appuient sur un système de délégation de service public en liaison avec les collectivités locales. Veolia, Transport, Transdev – filiale de la Caisse des Dépôts et consignations –, RATP et SNCF (avec ses entités Keolis et Effia) sont ceux que l’on retrouve le plus souvent sur le plan international et qui remportent des contrats, parce qu’ils ont une culture du service public.
Comment expliquez-vous qu’en France, il soit si difficile de réunir autour d’une table élus, opérateurs privés, représentants de la société civile et chercheurs avec, au centre, l’usager, pour essayer d’avancer sur cette notion d’expérimentation sur le territoire et de développer ces problématiques ?
« D’une part, jusqu’à une période assez récente, ce secteur était étatisé, et d’autre part il était parcellisé entre les 36 000 communes, les régions, les départements, les communautés d’agglomération, chacun essayant de tirer la couverture à lui – alors qu’en Allemagne, par exemple, le Land a un vrai pouvoir depuis pas mal de temps. Aujourd’hui, les territoires locaux deviennent des territoires naturels de jeux, et c’est là que s’ébauchent des expérimentations dans de nombreux domaines.
Comment l’idée d’un projet tel que le « tremplin Keolis » a-t-elle germé ?
« Elle correspond à plusieurs objectifs. Au départ, il y a une enquête que nous avions menée avec TNS Sofres pour analyser le temps du transport. Notre propos se voulait léger : plutôt qu’observer que 55% des Français trouvent que le transport n’est pas assez rapide, nous cherchions davantage à étudier le temps du transport, et à observer la manière dont les gens l’occupaient – certains font des rencontres, d’autres du sudoku... Nous nous sommes aperçus que la musique revenait de façon assez récurrente : quel que soit leur âge, les gens écoutent de la musique ; et lors de la Fête de la Musique, le réseau de transport accompagne quasi systématiquement l’événement, soit en organisant des services gratuits accessibles toute la nuit, soit en proposant un pass pour la journée, en finançant un concert.
C’est ainsi qu’est venue cette idée du tremplin. Plutôt que de nous contenter de financer un événement, nous avons voulu être acteurs, en nous appuyant sur le plus petit dénominateur commun de nos voyageurs, la musique. Nous avons ensuite proposé aux voyageurs de prendre leur bus ou leur métro pour devenir peut-être une future star de la chanson : quelque chose qui leur parle, qui soit ancré dans leur territoire. Des sélections ont été organisées à l’échelle régionale avant la grande finale, pour lesquelles nous nous sommes associés avec des professionnels – EMI Music France, Skyrock et la Banque Postale. Il s’agissait également de créer une sorte d’alchimie régionale – permettant à la population de soutenir le candidat de sa région, de découvrir de nouveaux talents – tout en donnant une notoriété à Keolis – dont chaque antenne porte un nom différent. Le transport n’était qu’un arrière-plan : pour nous, l’important était surtout que les gens se parlent, et même si nous avons procédé, sans gros budget, le résultat a dépassé toutes nos espérances, puisque 2.000 candidats ont déposé une maquette sur notre site. Ce projet a suscité une réelle effervescence : à Tours, par exemple, TV Tours a réalisé quatre émissions sur le tremplin Keolis et sur les talents qu’il a permis de révéler.
Un an après, Keolis se positionne-t-il comme acteur du territoire ? Ce type d’opérations, avec le succès qu’il peut recueillir, a-t-il modifié le comportement des usagers des transports – et les missions de Keolis ?
« J’ai dû faire face à de nombreuses réticences chez Keolis – même chez des communicants, a priori plus ouverts sur la question –, au motif qu’il n’était pas utile pour un opérateur privé d’investir des financements dans ce type de projets, que cela ne correspondait pas à notre mission essentielle. Ce qui nous a vraiment incités à nous engager, c’est la qualité des intervenants avec lesquels nous avons travaillé et l’excellence des maquettes reçues. Tout cela a créé une dynamique, et la quasi-totalité des filiales, d’abord réticentes, ont suivi le projet. Et à présent, elles nous pressent de nous lancer dans la deuxième édition du tremplin.
Avec ce tremplin, une entreprise privée a réussi ce que le ministère de la Culture ou nombre d’institutions culturelles ont du mal à mettre en ½uvre, c'est-à-dire une opération qui maille les territoires et crée de la convergence. La SNCF serait-elle davantage engagée dans une mission de service public que les acteurs public ?
« Je pense surtout qu’elle est plus souple. Le projet a été décidé au plan national par Keolis, nous n’avions pas à passer par quatre ministères, cinq préfectures pour le mettre en place : nous avons ébauché le projet, nous y avons cru et nous nous sommes lancés, en laissant localement à chacun une grande autonomie : à Brest, Lyon ou Lille, les projets ont été envisagés de façon spécifique en fonction du territoire.
On parle d’intermodalité, pourriez-vous éclaircir ce concept ?
« L’intermodalité équivaut au porte-à-porte : il s’agit de partir du point A pour arriver au point B tout en demeurant, quel que soit le mode de transport utilisé, dans la simplicité, la fluidité ; le but est que le voyageur n’ait pas à se préoccuper du type de transport utilisé, qu’il s’agisse de la SNCF, de Veolia ou de sa voiture, qu’il se laisse transporter. L’idée essentielle pour la SNCF est qu’elle se réserve plus simplement au chemin de fer. Même si celui-ci demeure évidemment le secteur essentiel de l’activité, le fait est que de plus en plus de voyageurs utilisent plusieurs modes de transports pour effectuer leur voyage, et que prendre un train, c’est d’abord aller à la gare – on utilise déjà un mode de transport avant de monter dans le train (que ce soit la voiture, le bus, le métro, le vélo, la marche), et ce schéma se reproduit à l’arrivée : la SNCF doit être capable d’organiser tout cela le plus harmonieusement possible. Prenons l’exemple d’une gare de banlieue parisienne où le bus n’est pas synchronisé avec le train qui arrive : si le train arrive en retard, l’utilisateur doit attendre le prochain bus, s’il y en a un. Avec « SNCF Proximités », on a une correspondance garantie, c’est-à-dire que le bus attend l’arrivée du train pour partir. L’utilisateur comme la collectivité ont tout à y gagner.
Ainsi vous ne vous contentez plus de transporter, mais vous organisez la mobilité au sein du territoire ; votre mission n’intègre plus seulement le transport d’individus, mais aussi le transport de services et d’informations. Concrètement, qu’est-ce que cela signifie ?
« Nous considérons le voyage dans sa globalité : le transport de la personne reste le centre de notre mission, mais pour faciliter ce déplacement, nous pensons que l’information doit circuler le plus possible entre les entités. Pour reprendre l’exemple des correspondances garanties : le chauffeur de bus a besoin d’être informé que le train a du retard, il doit être capable d’expliquer aux passagers du bus pourquoi le départ du bus s’effectue en retard, c’est ainsi que circule l’information. Nous devons également nourrir nos voyageurs en rendant le voyage le plus agréable possible : il faut qu’ils trouvent une multitude d’avantages à utiliser les transports publics, qu’ils retrouvent le confort auxquels ils ont accès dans leur voiture. Nous venons d’inaugurer la rame de TER nouvelle génération, où tout a été conçu pour repenser le voyage : certains sièges sont orientés face à la baie vitrée pour permettre de regarder le paysage, des écouteurs indiquent ce que l’on peut trouver le long du chemin, des lampes s’éteignent ou s’allument lors de votre passage, vous avez des espaces pour jouer aux échecs.
A quoi ressemblera cette « gare du futur » que vous évoquiez tout à l’heure ?
« C’est tout d’abord sa situation qui va évoluer : la gare située au centre ville ne sera plus que le point d’arrivée des ultimes flux de passagers, et la gare principale se trouvera en périphérie. Celle-ci sera intermodale : au plan architectural, cela signifie qu’elle sera quasiment transparente, afin que l’on puisse passer facilement d’un mode à l’autre. Le temps passé à attendre sur le quai sera le plus court possible : on sait bien que c’est là que se trouve l’engorgement, et il faudra penser des moyens d’évacuer les gens le plus rapidement possible. La gare est déjà un lieu de travail, avec les espaces wi-fi ; elle deviendra un lieu d’animation, un point de rencontre dans la ville. Une de nos grandes idées est de montrer que la gare est ce que l’on appelle un pôle d’échanges multimodaux, un lieu où les gens se rencontrent, beaucoup plus que dans le train : dans une gare les gens bougent, il y a des commerces, et la gare elle-même doit être animée, il peut y avoir des spectacles – les gares n’ont-elles pas été un élément central de la dernière Nuit Blanche ? Ce secteur d’activité est passionnant car les gens qui travaillent dans ce groupe sont passionnés, constamment à l’affût d’innovations, d’idées permettant d’améliorer les choses, ils remettent chaque jour leurs services en question. Cet éveil permanent permet d’être pleinement créatif, d’aller toujours de l’avant.
De quelle manière les TIC ont-elles transformé votre métier ?
« Elles ont été naturellement un énorme catalyseur, qui a permis de faciliter et d’accélérer l’accès à tout. Demain, les supports mobiles permettront de localiser facilement les différents modes de transport, de détecter une borne de vélo, un arrêt de bus et de mesurer son temps d’attente. Ces TIC ont apporté plus de liberté à l’utilisateur. Mais il importe de ne pas s’engager non plus dans un “tout-moderniste”, car une partie importante de la population n’a pas accès à ces nouvelles technologies : les fondamentaux doivent demeurer accessibles. Les TIC sont devenues incontournables à condition de ne pas négliger les services les plus élémentaires ».
Propos recueillis par Bruno Caillet
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